Осенью 1829 года около английского города Рейнхилла стучали топоры и визжали пилы. Вдоль новенькой железнодорожной линии возводились трибуны для зрителей. На небольшом участке строящегося железнодорожного пути готовились первые соревнования паровозов.

Черепановы: Русский «паровой дилижанец»

Журнал: Тайны 20-го века — №39, сентябрь 2009 года
Рубрика: История техники
Автор: Геннадий Черненко

Соревнования на рельсах

И вот состязания начались. Паровозы по очереди выходили на старт и затем изо всех сил мчались к финишу. Победителем стал паровоз, носивший громкое название «Ракета». Маленькая бочка на четырёх колесах с высоко вздыбленной дымовой трубой набрала скорость почти в пятьдесят километров в час и была признана самым быстрым паровым экипажем! Создал его Джордж Стефенсон — известный на всю Англию строитель железных дорог и паровозов.
«Ракета» не была самым первым в мире паровым экипажем. Первый паровоз построил в 1803 году другой англичанин, инженер Ричард Тревитик. Каким неуклюжим выглядел этот паровоз! Колёса его вращались с помощью сложной зубчатой передачи. Было у него на боку и огромное маховое колесо.
Пять лет спустя Тревитик построил ещё один паровоз. На окраине Лондона он проложил кольцевую рельсовую дорогу, а вокруг неё соорудил высокий забор. Паровоз (ему было дано забавное название «Поймай меня, кто может») возил тележку с пассажирами. Желающие могли купить билет, занять место на тележке и прокатиться по кругу.
Тревитик думал таким способом привлечь внимание к своему «железному коню». Но время для паровозов ещё не наступило, хотя и быстро приближалось. И в этом очень важную роль сыграл Джордж Стефенсон — сын кочегара и сам в прошлом кочегар и механик.

Владения Демидова

Стефенсон ратовал за строительство железных дорог. Можно сказать, что первой настоящей железной дорогой стала линия протяженностью около сорока километров, соединившая два крупных английских города — Ливерпуль и Манчестер. Она была построена под руководством Стефенсона в 1830 году. Стефенсоновские паровозы начали перевозить по ней различные грузы и пассажиров. Другие страны в то время не имели ещё ни железных дорог, ни паровозов.
За несколько тысяч километров от Англии, на Урале, о паровозах ничего ещё не знали. Обширную территорию Пермской губернии занимали владения заводчика Н.Н. Демидова. Здесь работали рудники, чугуноплавильные, железоделательные и медеплавильные заводы. На Демидова трудились около сорока тысяч душ крепостных!
На Выйском железоплавильном заводе работал Ефим Черепанов. Как его дед и отец. Ефим Алексеевич был крепостным. В одной старинной бумаге о нём говорилось: «Черепанов — росту среднего, волосы на голове и борода — рыжие, борода не велика, глаза серы».
Ефим Черепанов, будучи прекрасным мастером и талантливым механиком, любил вымышлять новые орудия, которые могли бы облегчить тяжёлый труд крепостных. Рядом с ним всегда был его старший сын — Мирон, мечтавший сравняться с отцом по мастерству. Между тем хозяин «сделал милость» и назначил Ефима Черепанова главным механиком рудника

Серебряная медаль

«Сиё сделал я для того, — писал Демидов Черепанову, — чтобы другие, видя тебя примером, как я награждаю, могли бы после сами стараться доходить до моих милостей».
Знал Черепанов-старший, что за границей уже во всю применяются паровые машины. «И у нас оные употребить можно и должно», — писал Ефим Алексеевич в Петербург Демидову. Он брался сам изготовить паровой двигатель. В ответ Демидов внушал Черепанову, что «без математических расчислений сделать оное невозможно». А если машина и будет всё-таки построена, «то за первой же малой неполадкой совершенно остановится».
Но, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. Осенью 1825 года на заводе, где работали Черепановы, произошёл сильный пожар. Огонь уничтожил водяные колеса, приводившие в движение заводские механизмы. Тогда Черепановы и получили разрешение работать над паровой машиной.
Два года ушло на то, чтобы создать такую машину. Затем отец и сын Черепановы построили ещё две машины. Посмотреть на произведения ума и рук замечательных мастеров приехал сам главный начальник горных заводов Урала. Посмотрел, восхитился и решил представить Черепанова-отца к награждению золотой медалью!
В Петербурге переполошились: наградить золотой медалью крепостного?Такого ещё не бывало Нет, нельзя, неудобно. И Ефим Черепанов получил серебряную медаль, правда, на красивой ленте.

«Паровой дилижанец»

Только богатые люди имели тогда собственные кареты. А дальнее путешествие в осеннюю или весеннюю распутицу было нелёгким испытанием. Положение облегчилось, когда в России между большими городами стали ходить дилижансы — кареты, вмещавшие несколько десятков пассажиров. Народ прозвал их «нележанцами», поскольку спальные места там не предусматривались.
Когда у Черепановых возникла мысль построить паровоз, никто не знает. Известно только, что в самом начале 1830 года, то есть ещё до открытия железной дороги Ливерпуль-Манчестер в Англии, они уже работали над своим паровозом.
Младший Черепанов проявил себя настолько опытным мастером, что заводское начальство решило отправить его в Англию — посмотреть тамошние заводы. Заодно Мирон Черепанов познакомился и с английскими паровозами, хотя ревнивые британцы и не пустили его внутрь своих «паровых дилижанцев».

Первые рейсы

Строительство русского паровоза быстро продвигалось вперёд. Летом 1834 года заводская контора докладывала начальству: «Паровой дилижанец отстройкою совершенно окончен, а для ходу оного строится чугунная дорога».
Эта дорога, проложенная от здания завода по Выискому полю, была чуть больше восьмисот метров. По ней и повёл свою машину Мирон Черепанов. После первых испытаний паровоз ещё много раз выходил на рельсы. А отец и сын уже строили второй паровоз — с более мощной машиной.
Он был раз в пять сильнее первого и мог везти груз весом до тысячи пудов, то есть до шестнадцати тонн! С таким же успехом он мог бы возить и пассажиров по настоящей железной дороге. Но строить такую дорогу никто не собирался. Начальство и так считало «затею» Черепановых слишком расточительной. Строить новые паровозы им уже больше не пришлось.
Из сообщений газет Черепановы узнали, что под Петербургом прокладывается железная дорога длиной 26 километров, которая должна соединить столицу с Павловском, а паровозы для неё куплены английские…
Ефима Алексеевича не стало в 1842 году. Спустя семь лет умер и Мирон Черепанов. В это время полным ходом шло строительство дальней железнодорожной линии Петербург-Москва, и через два года она была открыта.
Прошло много лет. Уже в наше время в Нижнем Тагиле был установлен памятник строителям первого русского паровоза. На мраморном постаменте — две бронзовые фигуры: отец и сын Черепановы рассматривают чертёж своей новой машины.