В июле этого года исполнилось 120 лет со дня рождения великого русского авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского, создателя удивительных самолётов и вертолётов, не его вина, а беда, что ему пришлось стать эмигрантом. Он мечтал вернуться в Россию. «Нам нужно работать, — писал Сикорский, — а главное, учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует».

Игорь Сикорский: Конструктор Божьей милостью

Журнал: Тайны 20-го века, №45 — ноябрь 2009 года
Рубрика: Великие имена
Автор: Геннадий Черненко

Самолёты с маркой «С»

Сын профессора психологии Киевского университета, он увлёкся авиацией на заре её, когда на аэропланы смотрели ещё как на чудо. Каким-то поразительным чутьём он понял: его призвание — создавать крылатые машины и летать на них. Убеждение это было настолько сильным, что он пожертвовал даже Киевским политехническим институтом, студентом которого тогда, в 1909 году, уже был.
Свой первый самолёт Игорь Сикорский построил весной 1910 года вместе с группой энтузиастов. Аппарат представлял собой простенький бипланчик с толкающим воздушным винтом. Первый блин вышел комом, самолёт не смог даже оторваться от земли. Зато на второй машине Сикорскому удалось самому совершить короткий полёт на небольшой высоте. Он вспоминал, что в те дни испытывал великое, ни с чем не сравнимое счастье.
В Киеве за полтора года молодой авиаконструктор построил шесть крылатых машин и облетал их! Известность Сикорского росла не по дням, а по часам. Его имя не сходило со страниц газет и журналов, не удивительно, что в 1912 году Сикорскому (ему шёл тогда всего двадцать второй год) было предложено занять должность главного авиаконструктора петербургского Русско-Балтийского вагонного завода, строившего также и самолёты.
Самолёты с маркой «С» быстро оценили русские военные авиаторы. Это были небольшие лёгкие аппараты, но в гениальной голове Сикорского уже зрел план создания огромной, многомоторной машины. В те годы существовало мнение, что такой самолёт взлететь не сможет, а если и взлетит, то окажется неуправляемым.

Эскадра воздушных гигантов

Сикорский же был уверен в своей правоте. «Не нужно бояться больших тяжёлых машин, — писал он. — Дайте им скорость, и вы пустите в воздух целый вагон!».
Весной 1913 года на окраине Петербурга, Комендантском аэродроме, появился четырёхмоторный самолёт-гигант «Русский Витязь». Посетители аэродрома не переставали удивляться его размерам. Размах верхнего крыла «Витязя» равнялся 27 метрам. Взлётный вес превышал три тонны, не верилось, что такая махина сможет взлететь. А самолёт полетел, и первым его пилотом стал Игорь Сикорский.
Вскоре стало известно о ещё более крупном самолёте Сикорского, «Илье Муромце». Когда он впервые показался над Петербургом, на столичныхулицах замерло движение. Люди стояли и, не отрывая взгляда, смотрели, как, гудя моторами, плывёт в небе невиданный воздушный корабль. Он имел просторную кабину для экипажа, а также пассажирский салон с удобными креслами и большими окнами. Подобные машины строила перед Первой мировой войной только Россия.
Когда началась эта война, из «Муромцев» была сформирована эскадра воздушных кораблей-бомбардировщиков (ЭВК). Можно сказать, что произошло рождение авиации стратегического назначения. «Муромцы» могли нести бомбу весом до 400 килограммов и держаться в воздухе до 10 часов!
У Игоря Ивановича зрели грандиозные планы, но грянул 1917 год. Завод остановился. Сикорский пытался понять смысл происходящего, пытался продолжить работу. Увы, тщётно. Его работа новой власти оказалась ненужной. Оставался один путь — эмигрировать.

Время гидропланов

Конструктор без особых затруднений получил заграничный паспорт и весной 1918 года покинул родину. Сикорский оказался в США, никто не встречал его там с распростёртыми объятиями. Первое время приходилось считать каждый цент, жить скромно, даже бедствовать, однако мечта вернуться в авиацию Сикорского не оставляла. Только в 1923 году с небольшой группой единомышленников ему удалось организовать небольшую авиационную компанию. Она базировалась на ферме одного из друзей Игоря Ивановича и держалась на голом энтузиазме.
Денег постоянно не хватало. В самый тяжёлый момент, когда, казалось, крах неминуем, на помощь пришёл великий русский композитор Сергей Рахманинов, также эмигрант, купивший на пять тысяч долларов акции новоявленной компании. Первым американским самолётом Сикорского стал S-29 — довольно крупный двухмоторный самолёт. Машина получилась удачной и долго эксплуатировалась при перевозках пассажиров и грузов.
Наступало время дальних воздушных рейсов: в Центральную и Южную Америку и ещё дальше — через Атлантический океан в Европу и обратно. Сикорский это понял раньше других. Его компания начала строить гидропланы — летающие лодки и самолёты-амфибии. В Стратфор-де был построен авиационный завод. В фирме Сикорского уже трудились более ста русских инженеров. Дела новоявленных авиаторов быстро пошли в гору.

Рождение геликоптёра

Морские гидропланы Сикорского не имели себе равных, на одном из них было установлено восемь мировых рекордов! Но в конце 30-х годов время гигантских летающих лодок закончилось. Они уже не могли конкурировать с «сухопутными» лайнерами, которые быстро совершенствовались. Тогда-то и началась третья, последняя и, пожалуй, самая удивительная страница в жизни великого конструктора.
Ещё в молодости, в 1909 году, Игорь Иванович построил геликоптер, как в то время называли вертолёт. В воздух он подняться не смог. Техника ещё не позволяла создать винтокрылую машину. Однако интерес к вертолётам у Сикорского не исчез, и он, строя самолёты, понемногу исследовал аппараты с несущим винтом. В конце 1938 года Игорь Иванович смог уже вплотную заняться созданием вертолёта.
После многих, часто неудачных экспериментов появился первый, вполне работоспособный двухместный вертолёт XR-4. Это произошло в декабре 1941 года. Вертолёт был построен по заказу военных и стал первым в мире вертолётом, выпускаемым серийно.
То, что это не игрушка («не сбивалка для яиц», как шутили некоторые), а серьёзная машина, все смогли убедиться после перелёта XR-4 с завода на военный испытательный аэродром в Дейтоне, удаленный от завода-строителя более чем на 1200 километров. Позже вертолёты этого типа воевали в Бирме и проявили себя наилучшим образом.

Вертолёты для президентов

Почти каждый новый вертолёт Сикорского становился событием. Почти на каждом устанавливались рекорды. Летом 1952 года два вертолёта S-55 первыми в мире «длинными прыжками» (Лабрадор — Гренландия — Исландия — Шотландия) перелетели через Атлантику. Позже два вертолёта S-61 без посадки, но с дозаправками в воздухе совершили беспосадочный перелёт из Нью-Йорка в Париж, преодолев за 30 часов расстояние в 6700 километров!
Много раз вертолёты Сикорского устанавливали рекорды скорости, грузоподъёмности, высоты и дальности полёта, на его вертолётах впервые были выполнены «мертвые петли» и другие фигуры высшего пилотажа. Он явился пионером в создании тяжёлых вертолётов. Его машины всегда были самыми надёжными, не случайно, что все американские президенты летали и летают на вертолётах Сикорского.
По воспоминаниям близких, Игорь Иванович в жизни был исключительно скромным и миролюбивым человеком. Глубоко религиозный, он свято верил в Высший Разум. У него была прекрасная семья. Со своей будущей женой Елизаветой Алексеевной Семёновой, школьной учительницей, он познакомился в Америке и прожил с ней счастливо без малого полвека. У них родились четыре сына, старший из которых, Сергей Игоревич, продолжил дело отца.
Игорь Иванович работал до последнего дня своей жизни. Он умер в возрасте 83 лет, 26 октября 1972 года, во сне, на родной земле ему так и не удалось побывать.